[국산 오토바이] 전기 모터사이클 노력과 과제 [전기 이륜차/보조금]

 

2019년 일본 아베 정부의 수출규제로 인해 촉발된 최근의 일본제 불매운동이 모터사이클 업계에서도 감지되었었습니다. 수입 모터사이클 인증을 대행하는 단체인 (사)한국수입이륜차환경협회가 보이콧 재팬을 하는 등 실제 움직임이 관측되기도 했지요. 하지만 일반인들의 적극적인 일본제 불매운동에도 일본제 오토바이의 대체제로 국산 브랜드와 모델은 거론되지 않습니다. 유럽제나 미제로 대체할 것인가 하는 온오프라인 동호회의 열띤 논쟁이 있을 뿐이었습니다. 왜일까요?

 

 

우리가 모터사이클이라고 부르는 이륜차는 125cc 이하 원동기와 250cc 이상 대형 모터사이클로 나눕니다. 

 

배달요원들의 활용도가 높은 125cc 이하 스쿠터(왼쪽) / 배달용 이륜차로 인기가 좋은 혼다 제품(오른쪽/ 사진은 혼다 2021년형 올 뉴 PCX)

 

 

기본적으로 면허 체계상 1종 보통이나 2종 보통 운전면허 소지자가 별도의 면허 없이 운행할 수 있는 125cc 이하 원동기(2종 보통 자동 면허 소지자는 125cc 이하 스쿠터만 가능합니다)는 진입장벽이 낮아 시민의 발이자 배달 요원들의 운송수단이 됩니다. 

 

우리나라 모터사이클 시장은 연 10만 대 규모이며 이 중 125cc 이하 소형 모델의 비중이 90퍼센트 이상입니다. 이륜차의 대부분이 레저 목적이라기보다 일상생활에 가까운 소형 스쿠터나 오토바이로 치킨이나 자장면 혹은 화물을 실어 나르는 비즈니스용 이거나, 통근이나 통학을 위한 시티 커뮤터라는 이야기입니다. 
  
대표적인 국내 이륜차 브랜드는 대림 오토바이와 KR모터스입니다. 과거 90년대 30만 대 시장까지 확장할 수 있었던 원동력이었습니다. 하지만 내수 시장에 안주한 나머지 글로벌 브랜드로 성장하지 못했고 결국 오늘날에 이르게 됩니다. 

 

두 브랜드 모두 대형 모델을 개발하며 세계 시장의 문을 두드리기는 했지만 아쉽게도 기술경쟁력을 확보하지 못해 자연스럽게 도태되었고, 그나마 잘 팔리던 소형 모델들도 R&D에 소홀해 현재는 이렇다 할 독자모델을 구축하지 못했습니다. 그마저도 최근에는 생산 기지를 중국으로 옮겨 완성차를 수입하거나 값싼 외산 모델을 들여와 판매하는 전략으로 연명하고 있는 상황입니다. 

 

 

대림 시티베스트115. 시티에이스 100과 달리 중국 하오주에서 생산되고 있음

 

* 현대케피코

 

KR모터스는 지난 2019년 7월 현대케피코와 전동 이륜차 관련 통합 솔루션 개발 및 공급을 위한 MOU를 채결하기도 했습니다. 현대자동차그룹 계열사인 현대케피코는 현대·기아차의 파워트레인 제어기 및 친환경 자동차 제어기의 60% 이상을 독자적으로 개발해 공급하고 있습니다.

 

KR 모터스 골목대장

자동차 전자제어시스템 부품 개발사로 현대자동차그룹 계열사인 현대케피코가 2019년 7월 모터사이클 전문 제조사인 'KR모터스'와 이륜전기차 개발 및 공급을 위한 양해각서(MOU)를 체결하며 이륜 전기차 개발에 뛰어들었습니다. 

두 회사는 이번 양해각서 체결로 고객 수요에 대응하기 위한 경쟁력 있는 시스템 패키지 공급과 이륜 전기차 판매 확대에 대한 전략적 협업을 추진하게 되었었습니다. 

 

원성역 KR모터스 이사회 의장과 남궁문 현대케피코 영업실장

파워트레인 관련 노하우를 기반으로 ‘신규 모빌리티 솔루션 기업으로의 전환’과 초소형 모빌리티 전동화 분야로 사업영역 확대를 꾀하고 있는 케피코는 KR모터스가 상용화 예정인 전기 이륜차에 구동 모터 시스템 및 냉각 시스템을 포함한 통합 솔루션을 우선 적용하는 방안을 적극 추진하였습니다. 

이에 따라 KR모터스는 케피코의 차량제어기(VCU), 구동모터제어기(MCU), 구동모터, 전력변환기(DC-DC컨버터), 전동식 워터펌프(EWP)등을 탑재해 전기 이륜차를 개발할 수 있게 되었지요.

한편 현대케피코는 2019년 3월 말레이시아 EV 이륜차 선도기업과 모터 구동 시스템을 포함한 핵심부품 공급 협약을 맺었다. 현대케피코는 향후에도 국내를 비롯해 중국, 동남아시아 등 다른 전동이륜차 기업과도 지속적으로 전략적 협업을 확대해 나가려고 합니다. 

 

국내 이륜차 제조 전문회사인 KR모터스는 전기차 연구개발 및 생산 업체인 그린모빌리티 지분 취득을 통해 2021년 2월 최대주주로 올라서기도 했습니다.

 

하지만 일본제 브랜드의 강세는 국내 상황뿐만 아니라 글로벌 모터사이클 마켓의 현실입니다.

이런 상황에서 외산 브랜드의 강세가 지속되었습니다. 일본 브랜드는 높은 제품력과 다소 낮아진 가격으로 경쟁력을 갖추어 시장을 공략하고 있고, 중국산 제품은 값싼 가격으로 가격 경쟁력으로 승부수를 띄워 시장을 잠식해가고 있습니다. 

 

서울에서 수입 이륜차를 주로 취급하는 이모씨(40)는 “수년 전 중국 스쿠터가 저렴한 가격으로 인기를 끌었지만 내구성이 약한 데다 서비스마저 엉망이어서 지금은 일본 브랜드의 스쿠터가 대세를 이뤘다”며 “국산은 물어보기만 하고 정작 구입할 땐 일본 제품으로 결정하는 경우가 많다”고 했습니다. 그러면서 “20년 전만 해도 국산이 압도적이었으나 품질이 떨어지고 가격 경쟁력마저 밀리면서 설 자리가 없어진 상황”이라며 안타까워했습니다.

 

한국이륜차산업협회의 배기량별 통계에 따르면 2019년 판매량의 절반가량을 차지한 건 110~125㏄로 5만8664대가 등록되었습니다. 50~110㏄는 2만702대였습니다. 두 구간에 해당되는 제품은 가격이 저렴하고 배달용 등으로 많이 쓰이는 탓에 국내·외 업체의 경쟁이 가장 치열합니다.

하지만 고성능·고급 이륜차로 분류되는 250㏄ 이상에서 국산은 찾아볼 수 없습니다. BMW모토라드·두카티·할리데이비슨·혼다 등 주로 독일과 이탈리아 등 유럽·미국·일본 브랜드가 시장을 나눠 가졌습니다.

관련 업계에 따르면 1997년 국내 이륜차의 연간 판매량은 30만대에 달했으나 2000년대 이후 최근 5년까지도 10만대 수준을 벗어나지 못했습니다. 이처럼 오랜 시간 정체를 겪은 이륜차 시장이 지난해 갑자기 커졌지만 국내 업체의 존재감은 묘연한 상황입니다. 이륜차에 대한 인식이 가벼운 이동수단이자 레저용보다는 단순히 ‘배달을 위한 수단’으로 자리매김하기만 했습니다.

DNA모터스는 현재 판매 제품의 70%를 중국에서 들여옵니다. 현지 OEM(주문자상표부착방식)으로 생산된 제품 위주로 수입하고 있습니다. OEM 제품일지라도 2005년 10만대 이상을 내놨지만 2019년엔 2만9105대로 바닥을 쳤습니다. 그나마 지난해 3만1385대를 판매한 게 위안거리였을 정도입니다. DNA모터스 관계자는 “국내 생산만으로는 가격경쟁력에서 밀릴 수밖에 없어 현재 상당 물량을 중국에서 들여온다”며 “하지만 앞으로 시장이 커질 전기이륜차는 국내 공장에서 생산할 계획이다”라고 밝혔습니다.
  
현재 상황을 타개할 방법이 없을까요? 모터스포츠 기술을 경쟁하는 250cc 이상 대형 이륜차 시장의 경쟁력을 키우는 것보다, 일상 친화적인 소형 이륜차 시장을 공략하는 것이 더 현실적인 전략이라는 것을 가정한다면 아직 승산은 있습니다. 최근 125cc 이하 스쿠터 시장에서 전기 동력이 내연기관을 빠르게 대체하고 있기 때문입니다. 단순히 새로운 전기 스쿠터 개발 및 보급에 그치지 않고 스마트 앱을 기반으로 공유경제 플랫폼을 접목시키는 등 새로운 비즈니스 모델을 선보이면서 성공한 사례를 만들어 가고 있습니다. 

 

전기 스쿠터 핵심 기술인 배터리나 모터는 국내 기업의 기술로 독자 개발이 가능한 이점이 있고, 과거 축적되어온 내연기관 제작 노하우와 견주는 것이 아닌 새로운 판에서 싸우는 것이기에 해볼 만합니다.

 

아직까지 전기 이륜차 시장에서 패권을 잡은 대형 브랜드가 없는 것도 기회 중 하나입니다. 이탈리아의 에네르지카 미국의 제로모터사이클 등 전기차 브랜드가 시장을 리드하는 형국으로,  모터사이클 전통 강자인 BMW나 할리데이비슨이 최근에야 전기 이륜차를 시장에 내놓았거나 생산 예정입니다.  

 

 

할리데이비슨 전기바이크 라이브와이어에는 삼성 SDI 배터리가 장착됨

 

이탈리아 전기 스포츠 바이크 브랜드 에네르지카.

 

 

배터리 교환식 네트워크로 미래 모빌리티 전략을 구축하고 있는 대만의 고고로

 

소형 시장은 더욱 세분화되어 있습니다. 배터리 교환식 네트워크를 구축해 도시 단위의 모빌리티 솔루션을 제공하는 대만의 고고로나 중국의 자본과 생산기지를 기반으로 세계 시장에 어필하고 있는 니우 정도의 브랜드가 전기 스쿠터 시장에서 두각을 나타내고 있으며, 기존 내연기관에서 전기 동력으로 재빠르게 태세를 전환하고 있는 킴코 등이 눈길을 끕니다. 

이 밖에도 다양한 국가와 브랜드에서 새로운 전기 스쿠터 브랜드와 신모델이 탄생하고 있습니다만 아직 규모 면에서 대형 글로벌 브랜드로 성장하기까지 시간이 필요한 듯 보입니다. 위기를 기회 삼아 지금부터라도 전기 이륜차 시장에 공격적으로 대응할 때, 전기동력 시장에서 선점 우위를 차지할 수 있지 않을까요. 특히 이륜차 최대 수요지역인 아세안 지역에서 국가별 미세먼지 저감 사업 정책을 발표하고 있어서 전동이륜차 통합솔루션의 수요가 늘어날 것으로 기대되고 있습니다.

 

 

* 전기차 국가 보조금 정책

 

현재 우리나라의 올해 무공해차 보급 목표는 전기차 12만여대, 수소차 1만5000대 등 총 13만6000대 입니다. 환경부, 기획재정부, 산업통상자원부는 이 같은 내용을 골자로 한 '2021년 보조금 체계 개편책'을 내놓았습니다. 이에 따르면 테슬라 Model S(Long Range)는 지난해 771만 원의 국고보조금이 지원됐지만, 올해는 지원 액수가 0원이고, 역시 테슬라의 Model 3(Long Range)은 국고보조금이 지난해 800만 원에서 올해는 341만 원으로 추락합니다. 저가 공세로 시장 교란 현상이 빚어지고 있는 전기이륜차와 관련해서는 소비자가 전기이륜차를 살 때 반드시 스스로 부담해야 하는 '최소 자부담금'이 설정되었습니다. 자부담금 액수는 경형 75만 원, 소형 115만 원, 대형 130만 원입니다. 경형의 경우 특히 저가 공세가 심해 자기 비용을 전혀 들이지 않고 국가보조금만으로 전기이륜차를 구매하는 사례가 빈발한 데 따른 대응 조치입니다.

 

전기 이륜차 관련 정부의 2021년 보조금 체계 개편책

전기·수소차 대중화를 위해 올해 전기차 12만1000대, 수소차 1만5185대 등 13만6185대를 보급합니다.

전기차는 전년 대비 21.4%, 수소차는 49.2% 증가한 규모입니다.

대기환경 개선 효과가 높은 전기버스 1000대, 전기화물차 2만5000대, 수소버스 180대도 올해 보급합니다.

올해 전기차와 수소차 보급에 필요한 지원 예산은 전기차 1조230억원, 수소차 3655억원으로 책정되었습니다.
수소트럭 시범사업을 위한 보조금도 신설해 국비와 지방비를 2억원씩 지급합니다. 이에 따라 전기 승용차 구입 시 최대 1900만원, 수소 승용차는 최대 3750만원을 지원받을 수 있습니다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 어려운 영세 자영업자와 소상공인을 위해 초소형 화물차 보조금은 기존 512만원에서 600만원으로 상향합니다. 이와 함께 화물 전체 물량의 10%는 중소기업에 별도 배정해 보급합니다. 전기 택시 대상으로 보조금 200만원을 추가 지원합니다. 서울시 지원액 기준으로 최대 1800만원을 받을 수 있을 것으로 예상됩니다. 이에 더해 차고지와 교대지에는 급속충전기를 설치해 충전이 쉽도록 합니다. 전기차 보조금 산정 시 전비 비중을 50%에서 60%로 상향합니다. 동절기에 성능이 떨어지는 전기차의 단점을 개선하기 위해 상온 대비 저온 주행거리가 우수한 고효율 차량에 최대 50만원의 인센티브를 부여합니다. 이와 함께 올해 9000만원 이상 고가 전기차는 보조금을 지급하지 않기로 했습니다. 6000만원 미만 차량은 전액, 6000만 이상 9000만원 미만 차량에는 50%만 지급합니다. 전기차 가격 경쟁을 유도하고, 대중화를 위한 조처입니다. '저공해차 보급목표제' 대상 기업 차량에 지원하는 보조금은 기본 20만원에 목표 달성률에 따라 10~30만원을 추가 지급합니다. 목표 달성률이 높은 기업은 최대 50만원을 받을 수 있습니다. 단, 보조금 제도 취지에 맞게 전기버스와 전기 이륜차에는 구매자 최소 자부담금을 설정합니다. 자부담금은 대형 전기버스는 1억원, 전기 이륜차는 최대 130만원(대형·기타형)이 책정됐습니다. 또 전기 이륜차 주요 부품에 대해 수리 의무기간을 설정하고, 수리 보험 제출을 의무화합니다. 수리 의무기간의 경우 모터, 제어기, 차체, 충전기는 1년 또는 1만㎞, 배터리는 2년 또는 2만㎞로 정했습니다.

전기오토바이는 배기구에서 나는 요란한 소리가 전혀 들리지 않습니다. 게다가 지원금까지 나와서 배달기사들 사이에서도 관심이 높습니다.

 

국고보조금 지원 대상 전기승용차와 지원 금액. 환경부 제공

 

 

전기 이륜차는 고질적인 문제가 있습니다. 바로 배터리 관리입니다. 리튬이온배터리를 사용하는 전기 이륜차는 최대 수명이 2년 정도라고 알려져 있습니다. 2년이 지나면 배터리를 교체해야 하는데, 이 비용이 100만 원 이상으로 만만치 않습니다. 보조금을 지급 받을 때는 좋았지만 추후 관리가 힘들다는 지적이 나오고 있습니다.

 

그리고 배터리 교체 후에 발생하는 폐배터리의 행방 또한 문제입니다. 이 배터리를 중금속 등으로 분류하여 재활용공장으로 보내야 합니다. 폐배터리 재활용 공장에서도 재활용이 가능하다고 판단할 경우에 분말 형태로 갈아서 성분을 나눕니다. 하지만 배터리를 '셀프 교체'형태로 교체하는 처리 과정에서 무단 폐기 등의 위험도 높습니다. 이 때문에 또 다른 환경 오염이 우려되고 있습니다.

 

전기 충전 용량이 큰 전기차 배터리의 경우 지난해까지 정부가 배터리를 수거해 위탁 업체에 관리를 맡겼습니다. 그래서 폐배터리 발생 현황과 사후 처리에 대한 파악이 가능했고, 특히나 올해부터는 앞으로 늘어날 전기차 수요에 대비해 전국 4곳에 폐자원 거점센터를 만들어 운영할 예정입니다. 하지만 전기이륜차는 이같은 관리 대상에서도 빠져 있습니다.

앞으로 2년 마다 전기이륜차 폐배터리가 쏟아질 상황이지만 환경부는 "현재 전기이륜차 배터리의 경우 재활용 공정 등이 일반 업체에서도 가능한 수준으로 본다며 추가 관리 계획은 없다"는 입장을 밝혔습니다. 중간 과정에서 발생하는 무단폐기 우려에도 현황파악조차 제대로 되지 않고 있습니다. 전문가들은 폐배터리가 무단폐기될 경우 리튬이온배터리 안에 있는 중금속 등이 토양 오염 등을 유발해 환경에 치명적인 악영향을 미칠 수 있다고 우려하고 있습니다. 또 업체마다 제각각인 배터리 규격과 생산방침 등으로, 무분별하게 생산만 가속화하고 관리는 전혀 되지 않는다고 비판했습니다.

이성호 한국에너지기술평가원 전문위원은 "폐배터리 자원 순환을 위해서는 배터리를 생산하는 업체들이 폐기까지 책임지는 '생산자 책임제' 등 폐기물 부담에 대한 책임제도를 만들어야 한다"고 조언했습니다. 또 광역지자체 별로 관리 방안을 만드는 등 지역별 관리 방안을 세워 체계적인 시스템을 갖춰야 한다고 강조합니다. 신재생에너지 활성화 정책을 추진하는 정부가 보급에만 급급한 나머지 환경보전이라는 기존 취지를 무색하게 만들지 않도록 모두의 관심이 필요해 보입니다.