[전기 오토바이] 정부 - 전기이륜차 꿈과 난제

환경규제가 강화되면서 전기차에 이어 전기이륜차도 주목을 받고 있습니다. 기존의 내연기관 이륜차를 전기이륜차로 교체한다면 탄소배출을 줄일 수 있어서입니다.

정부가 대대적인 전기이륜차 보급 확대정책을 펼칠 예정입니다. 배달용 내연기관 이륜차를 전기이륜차로 전환하기 위해서 입니다. 하지만 전기이륜차의 현주소는 씁쓸하기만 합니다. 서울시는 배달업체들과 전기이륜차 전환 협약을 맺었지만 성과는 크지 않았습니다. 성능은 신통치 않고, 공공인프라도 거의 없습니다. 환경부가 4년째 전기이륜차에 보조금을 지급하고 있지만 별다른 성과도 없습니다. 정부가 전기이륜차 보급 확대에 나서고 있지만 선결 과제를 해결하지 않으면 정책 목표를 달성하기 힘들지 모릅니다.

 

내연기관 이륜차의 누적 등록대수는 220만대로, 내연기관 자동차의 10%도 채 안 됩니다.

[※참고 : 이륜차는 연료별 집계를 하지 않습니다. 따라서 환경부가 집계한 전기이륜차 누적 보급대수를 제외하면 내연기관 이륜차의 수치가 나옵니다. 다만 환경부는 ‘보조금이 지급된’ 전기이륜차만 집계합니다. 보조금이 2017년부터 지급됐다는 점을 감안하면 정확한 집계도 없습니다.]

 

하지만 최근 배달서비스가 늘면서 이륜차도 급격히 증가했습니다. 최근 5년간 이륜차는 연평균 2만대씩 늘었고, 특히 올해(6월 기준)는 전년 동기 대비 약 4만3000대가 늘기도 했습니다. 이런 점들을 감안하면 전기이륜차의 보급 활성화는 꽤 의미 있는 일임이 분명합니다. 

최근 정부가 배달용으로 쓰이는 내연기관 이륜차를 전기이륜차로 전환하기 위해 적극적인 보급 확산 정책을 펼치는 것도 이런 이유에서입니다. 국토교통부는 지난 2020년 7월 10일 전기이륜차를 활성화하기 위해 배달대행업계, 전기이륜차업계, 배터리업계 등이 참여하는 ‘그린배달 서포터즈’를 출범했습니다. 그린배달 서포터즈를 통해 배달기사들을 대상으로 전기이륜차를 홍보하기도 하고, 보급 활성화 정책 수립을 위한 의견도 구하겠다는 게 국토부의 계획입니다. 

 

• 그린배달 서포터즈

 

배달대행 업계의 전기이륜차 도입을 활성화하기 위한 '그린배달 서포터즈'

배달대행 업계에 전기 이륜차 이용을 활성화하기 위해서 국토교통부와 '그린배달 서포터즈'를 출범시키기도 했습니다.

국토교통부는 2020년 7월 10일 배달대행업계, 전기 이륜차, 배터리 업계 등이 참여하는 '그린배달 서포터즈'를 출범했습니다. 출범식에는 우아한청년들, 메쉬코리아, 바로고, 로지올, 쿠팡, 코리아스타트업포럼 등 배달대행 플랫폼과 대림오토바이, 와코모터스, 바이크뱅크, 무빙 등 전기 이륜차 업계, 삼성SDI, LG화학 등 배터리 업계, 한국교통안전공단, 한국교통연구원, 한국스마트이모빌리티협회 등 16개 기관이 참여했습니다. 이들은 충전불편 해소를 위해 배달기사가 주로 이용하는 휴게시설, 도로변, 상가 밀집지역 등에 배터리 교환형 충전시설 설치가 중요하다는 데에 공감대를 형성했습니다.

그린배달 서포터즈는 앞으로 관련 업계가 서로 협력해 배달기사 등을 대상으로 홍보활동 등 전기이륜차 사용을 촉진하고, 활성화 정책수립 자문 역할도 수행할 계획이었습니다.

전기이륜차는 1회 충전 주행거리가 약 60km 수준으로, 하루 많게는 200km까지 주행하는 배달기사들이 전기이륜차를 이용할 경우 배터리를 여러 차례 충전해야 합니다. 하지만 충전에는 약 4시간이 걸려 배터리 교환방식의 충전 인프라 구축이 필요하다는 의견이 주를 이뤘습니다. 배달에 적합한 성능을 갖추기 위해 배달업계, 전기이륜차·배터리 제작업계 등이 서로 협력하여 기술개발도 추진해야 합니다. 이와 더불어 전기이륜차의 친환경적 효과, 비용절감 등 장점을 홍보하는 등 배달기사들의 인식 개선을 위해 관련 업계가 힘을 모으기로 이야기 했습니다.

 

국토부는 최근 전자상거래 증가 추세와 신종 코로나 바이러스 감염증(코로나19)의 영향 등으로 급성장하고 있는 배달대행 산업을 전기 이륜차 등 친환경 산업 성장에 적극 활용한다는 방침이었습니다. 국토부는 출범을 알리며 테스트용 전기이륜차 보급, 충전인프라 확충, 이륜차·배터리 성능 개선 등을 적극 추진할 계획이며 전기이륜차 성능을 끌어올리고, 이를 직접 경험할 수 있도록 만들어 확산을 유도할 계획이라고 밝혔었습니다. 특히 전기이륜차에 대한 배달기사들의 인식을 제고하기 위해 배달기사들이 테스트할 수 있도록 기회를 충분히 부여해 확산을 유도하려고 하였습니다. 

 

 “배달용 내연기관 이륜차 10,000대를 전기이륜차로 전환할 경우 연간 2만톤 이상의 이산화탄소 배출량이 감축되고, 이는 약 2,000ha에 이르는 소나무 숲이 조성되는 효과”

“그린배달 서포터즈는 최근 전자상거래 증가 추세와 코로나19 영향 등으로 급성장 하고 있는 배달대행산업을 친환경 산업으로 전환하기 위한 그린뉴딜 정책에서의 핵심적인 역할을 수행할 것”

-국토교통부 물류정책과 이성훈 과장-

 

백승근 국토교통부 교통물류실장이 그린배달 서포터즈 출범식과 함께 열린 간담회에서 인사말 중

 

 

 

국토부뿐만이 아닙니다. 환경부는 3차 추경을 통해 확보한 4781억원의 재원을 그린뉴딜 관련 정책에 투입하고, 이중 1115억원(23.3%)을 전기이륜차ㆍ전기화물차ㆍ전기굴삭기 등을 보급하는 데 사용할 예정입니다. 주목할 점은 이런 정책으로 전기이륜차의 보급량이 늘어날 것이냐는 것입니다. 가능성이 없지는 않습니다. 실제로 전기이륜차 보급량은 꽤 빠르게 늘고 있어서 입니다. 환경부에 따르면 2016년 125대에 불과했던 전기이륜차 누적 보급대수는 현재(올해 6월말 기준) 1만6974대로 증가했습니다. 하지만 한계도 분명합니다. 전기이륜차는 성능은 물론 인프라도 신통치 않습니다.

 

■ 성능과 보조금의 덫 = 그렇다면 전기이륜차의 성능은 어느 정도일까요. 

 

[※ 참고 : 이 질문의 답을 풀어보기 전에 알아야 할 게 있습니다. 전기차ㆍ태양광과 마찬가지로 전기이륜차도 성장기엔 정부ㆍ지자체가 분담하는 보조금에 기댈 수밖에 없습니다. 환경부는 4년 전부터 보조금을 지급해 왔습니다. 따라서 전기이륜차의 성능은 보조금 지급의 결과물이기도 합니다. 전기이륜차는 연비와 배터리, 등판 성능(오르막길을 오르는 능력치)에 따라 경형ㆍ소형ㆍ중형ㆍ대형으로 구분됩니다. 경형은 최대 210만원, 대형은 최대 330만원의 보조금이 지급됩니다.] 

A전기이륜차 제조사의 B모델(대형)을 예로 들어보면, B모델이 100% 충전되는 데 걸리는 시간은 5시간입니다. 완충 후 ‘화물 없이 1인 탑승’ 시에 30㎞로 정속 주행을 하면 최대 100㎞까지 주행할 수 있고, 최고 시속은 45㎞ 입니다.

반면 배달기사들 사이에서 연비와 내구성이 좋아 가장 인기 있는 내연기관 이륜차 모델로 꼽히는 혼다의 ‘PCX 125㏄’는 연료탱크 용량이 8리터(L), L당 연비는 53.8㎞ 입니다. 연료를 가득 담은 후 최대 430㎞를 주행할 수 있다는 것입니다. 최고속도는 약 110㎞ 입니다. 

이륜차 성능이 곧 수익으로 귀결되는 배달기사 입장에서 보면 현재의 전기이륜차는 장난감 수준에 불과합니다. 환경부가 보조금을 지급한 지 4년차에 접어들고 있음에도 전기이륜차 성능은 내연기관 이륜차 성능의 절반에도 못 미쳤다는 건데, 도대체 이유가 뭘까요. 

 

 

답은 환경부의 허술한 보조금 시스템에 있다.

 

“환경부는 성능에 따라 보조금을 차등지급한다고 하지만 그래 봐야 거기서 거기다. 기준치 안에만 들어가면 고만고만한 가격에 맞춰 팔 수 있으니 성능을 개선할 이유가 없다. ‘환경을 생각한다’는 이미지를 만들기 위해 전기이륜차를 사놓고도 실제로는 운행을 하지 않는 대형 프랜차이즈도 적지 않다.”

“사실 주행거리를 늘리거나 속도를 높이는 건 어렵지 않다. 전기이륜차를 생산할 정도의 업체라면 그 정도 기술력은 갖고 있다. 문제는 ‘돈’이 많이 든다는 거다. 이런 맥락에서 방법은 간단하다. 기준치를 세분화하면 된다. 일정한 기준치에만 들면 보조금을 주는 정책은 유효하지 않다. 차라리 획기적으로 완충 속도를 줄이거나 1회 충전 시 주행거리를 늘렸을 때 더 많은 보조금을 주는 정책으로 전환하는 게 낫다. 그럼 전기이륜차 생산업체를 유인할 수 있다.”

-익명을 원한 업계 관계자 曰-

실제로 환경부의 보조금 통과 기준은 높지 않습니다. 주행거리 40㎞ 이상, 최고 속도 55㎞ 이상이면 통과입니다. 

 

■ 부족한 공공 인프라 = 전기이륜차의 또 다른 한계는 인프라가 턱없이 부족하다는 점입니다. 무엇보다 전기이륜차는 ‘전기차 충전소’를 이용할 수 없습니다. 전기이륜차는 구매시 지급되는 충전기를 220V 전원에 꽂아서 충전해야 해서입니다. 
물론 배터리가 분리돼 아무 전원에서나 충전할 수 있는 전기이륜차가 있긴 하지만 완충까지 4~5시간 기다려야 합니다. 이는 배달기사에게 배달을 포기하라는 거나 다름없습니다. 이런 상황에서 정부가 성능 좋은 전기이륜차 개발을 주문하고, 배달기사들을 상대로 이를 홍보하더라도 알찬 열매를 맺긴 어렵습니다. 

전기이륜차 업계 관계자는 “배달기사들이 가장 선호하는 이륜차에 버금갈 정도의 성능과 내구성, 가격경쟁력을 갖추지 않는다면 내연기관 이륜차를 전기이륜차로 전환하겠다는 정부의 꿈은 절대 현실이 될 수 없을 것”이라면서 “보조금 지급 기준, 인프라 확충 문제 등 해결해야 할 과제가 숱하게 많다”고 꼬집었습니다.